買(mǎi)車(chē)會(huì)在乎周?chē)说难酃鈫?面對(duì)這個(gè)靈魂拷問(wèn)，不少人的答案都是肯定的，筆者就有著類似的經(jīng)歷：4年前買(mǎi)電動(dòng)車(chē)之時(shí)，想到了技術(shù)快速迭代會(huì)讓老車(chē)型掉隊(duì)，事實(shí)也正是如此，伴隨2018年補(bǔ)貼政策加入了對(duì)電池能量密度的考量，三元鋰電池的廣泛應(yīng)用，讓我個(gè)人的磷酸鐵鋰車(chē)型被劃到了“鄙視鏈”的底端。

　　俗話說(shuō)“三十年河?xùn)|、三十年河西”，誰(shuí)曾想磷酸鐵鋰在今年就“翻紅”了，包括年初發(fā)布、裝車(chē)漢EV的比亞迪刀片電池，五菱宏光MINI EV成為爆款，乃至特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，一躍成為了車(chē)友們熱議的話題。

　　一波磷酸鐵鋰裝機(jī)量的強(qiáng)勢(shì)反彈，當(dāng)然不只是與筆者一樣的老車(chē)主獲得了新的談資，這本身就是電動(dòng)車(chē)發(fā)展歷程的一個(gè)縮影。本文咱們就這個(gè)話題，聊聊“新磷酸鐵鋰時(shí)代”的那些事。

磷酸鐵鋰憑什么“翻紅”？

　　先說(shuō)“翻紅”，2018年國(guó)家新能源車(chē)補(bǔ)貼加入了電池能量密度這項(xiàng)考核標(biāo)準(zhǔn)之后，市面上的純電動(dòng)乘用車(chē)為了拿補(bǔ)貼、追求續(xù)航里程，大面積的轉(zhuǎn)向了先天能量密度更高的三元鋰電池，并不斷的向著更高比例鎳金屬持續(xù)推進(jìn)，NCM622、811三元鋰電池甚至成為了買(mǎi)車(chē)時(shí)，銷售人員集中“輸出”的產(chǎn)品核心亮點(diǎn)。

　　就在廣大車(chē)友認(rèn)為三元鋰將逐步替代磷酸鐵鋰之時(shí)，后者在今年迎來(lái)了爆發(fā)。從中國(guó)電池聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看：磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量從今年8月份開(kāi)始，同比去年完成了連續(xù)3個(gè)月增長(zhǎng)超100%，最近的10月份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)達(dá)到了127.5%。

　　那么問(wèn)題來(lái)了，如此強(qiáng)勢(shì)的表現(xiàn)憑什么?簡(jiǎn)單概括無(wú)外乎兩方面，一是“打鐵還需自身硬”，二是郭德綱常說(shuō)的“同行襯托”。

　　先說(shuō)“打鐵還需自身硬”，如今乘用車(chē)的磷酸鐵鋰與筆者4年前的版本早已不可同日而語(yǔ)了。本質(zhì)的材料倒是沒(méi)有任何改變，但從電芯、模組到最終成型的電池包的物理結(jié)構(gòu)，要說(shuō)翻天覆地一點(diǎn)也不為過(guò)。這方面，比亞迪的刀片電池與在售的特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版均可謂典型。

　　比亞迪的刀片電池電芯即模組，超長(zhǎng)且薄的電芯就是電池包內(nèi)部的最小物理單元，現(xiàn)階段漢EV使用的版本刀片電芯長(zhǎng)度達(dá)到了900mm，設(shè)計(jì)上限可達(dá)1300mm。

　　更多安全相關(guān)技術(shù)的提升，助力電池包去模組、內(nèi)部結(jié)構(gòu)完成了非儲(chǔ)能部分(連接件等)的“瘦身”，除去了原有小面包外的“獨(dú)立包裝”，在整包中裝入了更多“干貨”。

　　相比之下，特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航的磷酸鐵鋰沒(méi)刀片那么直觀，但實(shí)則原理更好理解，就是把長(zhǎng)續(xù)航版的電池“外包裝”照搬過(guò)來(lái)，里面從三元鋰的圓柱電芯換成了磷酸鐵鋰的方形模組，省時(shí)省力、原結(jié)構(gòu)“直出”。

　　再看“同行的襯托”，此處所謂的同行就是三元鋰。能量密度高、低溫表現(xiàn)好的三元鋰不香嗎?當(dāng)然香啊，但價(jià)格貴呀。最常見(jiàn)的三元材料鎳鈷錳，其中鈷金屬原材料全球儲(chǔ)量有限，集中在剛果金，開(kāi)采權(quán)還沒(méi)在非洲兄弟手里，被歐美企業(yè)所掌控，采購(gòu)價(jià)格并不穩(wěn)定。

　　反觀磷酸鐵鋰，磷和鐵都是國(guó)內(nèi)資源含量豐富的原材料，如此差異直接反映在了“錢(qián)”上面。以中國(guó)電池聯(lián)盟今年的成本統(tǒng)計(jì)來(lái)看，三元鋰(鎳鈷錳)的成本在800元/kWh左右，磷酸鐵鋰則穩(wěn)定在了650元/kWh上下。

　　在補(bǔ)貼不斷退坡、毛利率持續(xù)降低、市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)日趨激烈等多方因素的影響下，降低電池成本勢(shì)在必行，畢竟沒(méi)有車(chē)企愿意做賠本的買(mǎi)賣(mài)。這么一看，不求續(xù)航里程一直大步提升的車(chē)型，自然就把成本更低的磷酸鐵鋰給襯托的出來(lái)了。

“翻紅”的關(guān)鍵在于彌補(bǔ)先天不足的熱管理系統(tǒng)

　　磷酸鐵鋰的優(yōu)勢(shì)除了最明顯的成本，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)“瘦身”式的變化，給液冷循環(huán)的熱管理系統(tǒng)留出了空間。要知道筆者4年前的磷酸鐵鋰乃至之后一段時(shí)間內(nèi)的車(chē)型，電池容量還滿足不了續(xù)航的剛需呢，哪有地方布局熱管理系統(tǒng)啊，電池溫度全靠大自然的力量、一律都是風(fēng)冷。

　　如今情況完全不一樣了，有余地裝備電池的液冷循環(huán)系統(tǒng)，直接解決了磷酸鐵鋰溫控方面的大問(wèn)題。高溫天氣，主動(dòng)的液冷循環(huán)比風(fēng)冷更有保障;低溫環(huán)境，磷酸鐵鋰性能不足的先天短板，即便多付出一些電耗用于熱管理系統(tǒng)的工作，也要比在不適合的環(huán)境下工作效率更高，相當(dāng)于一個(gè)花5塊錢(qián)省下了10塊錢(qián)的交換。

　　而關(guān)于電池液冷循環(huán)的重要性，乘用車(chē)上的例子不少，卻都沒(méi)有純電動(dòng)的商用車(chē)來(lái)得明顯。我同事前幾天去到冬奧會(huì)舉辦地崇禮(張家口市)滑雪，竟然在充電站碰到了從北京“一管電”開(kāi)過(guò)去的純電動(dòng)大巴車(chē)。

　　要知道目的地崇禮現(xiàn)在白天最高氣溫在0度上下徘徊，單程200km、海拔最大攀升接近1500m，50多個(gè)座位的磷酸鐵鋰純電大巴中途沒(méi)充電，就這么上去了。

　　究其原因就是電池液冷循環(huán)系統(tǒng)的加持。2014年最早一批商用、與普通用戶接觸的電動(dòng)大巴，8箱磷酸鐵鋰電池最多也就跑160km，之后改為11箱電池(結(jié)構(gòu)全面改變、非單純箱數(shù)增加)，也就是等比例的提升。

　　如今液冷循環(huán)系統(tǒng)來(lái)了、配合BMS的軟件迭代，我同事與純電大巴司機(jī)的溝通帶來(lái)了一組數(shù)據(jù)對(duì)比，冬季低溫環(huán)境的電耗，從原本的1kWh/km左右，長(zhǎng)途行駛降到了0.7kWh/km。

　　這個(gè)優(yōu)化比例在純電大巴上確實(shí)太明顯了，也從側(cè)面印證了磷酸鐵鋰“翻紅”的關(guān)鍵，即從電池結(jié)構(gòu)到熱管理系統(tǒng)的連鎖反應(yīng)。

提升二手車(chē)殘值的鏈條已具雛形 磷酸鐵鋰未來(lái)一片大好

　　如果說(shuō)電池結(jié)構(gòu)+熱管理系統(tǒng)的優(yōu)化，是磷酸鐵鋰眼前的好處，那么電池梯次利用與，以及5G基站儲(chǔ)能電池兩方面，則可謂前景可觀的遠(yuǎn)山。

　　先說(shuō)梯次利用。純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航、充電等使用中的困難，可以通過(guò)各種辦法來(lái)克服，而唯一解決不了的就是二手車(chē)“不值錢(qián)”的難題。電池作為乘車(chē)最貴的核心部件(占整車(chē)成本35%-45%不等)，在所難免的衰減給二手車(chē)殘值帶來(lái)了巨大的負(fù)面影響。

　　而如南孚電池廣告一樣，玩具用完的電池遙控器還能繼續(xù)用的梯次利用，將很大程度上緩解二手車(chē)殘值低的難題。

　　這方面，為了應(yīng)對(duì)接下來(lái)新能源車(chē)動(dòng)力電池退役的高峰，國(guó)務(wù)院《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中提出，建設(shè)動(dòng)力電池高效循環(huán)利用體系，立足新能源汽車(chē)可持續(xù)發(fā)展。

　　緊接著工信部就發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法(征求意見(jiàn)稿)》。國(guó)家促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的政策來(lái)了，老百姓最終受益也就是可以預(yù)期的了。

　　再看5G新基建。想來(lái)不少朋友常看到我國(guó)5G基站數(shù)量與覆蓋的相關(guān)消息，簡(jiǎn)單分享一組數(shù)據(jù)：5G基站的密度將是同等區(qū)域內(nèi)4G基站數(shù)量的4倍，我國(guó)現(xiàn)有4G基站339萬(wàn)座左右，即5G要達(dá)到4G現(xiàn)有的覆蓋范圍，需要建1500萬(wàn)座以上。

　　今年我國(guó)的5G基站建設(shè)木表為60萬(wàn)座，作為國(guó)家的7大新基建之一，這將是未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的建設(shè)“爆發(fā)點(diǎn)”。

　　這跟磷酸鐵鋰有什么關(guān)系?5G基站的儲(chǔ)能電池將逐步從鉛酸電池升級(jí)磷酸鐵鋰電池，這其中包含新的磷酸鐵鋰，也有上文提到梯次利用產(chǎn)品。

　　如此一來(lái)這邏輯就連上了：新的磷酸鐵鋰裝在車(chē)上，退役之后用于儲(chǔ)能，提升其利用價(jià)值，最終在二手車(chē)殘值上有所體現(xiàn)，讓車(chē)主受益。環(huán)環(huán)相扣的鏈條已具雛形，磷酸鐵鋰的“翻紅”也就成了順理成章的一個(gè)現(xiàn)象了。

　　寫(xiě)在最后：關(guān)于磷酸鐵鋰的“翻紅”，表面上是更多車(chē)型實(shí)際裝車(chē)了，實(shí)際上乃是從磷酸鐵鋰結(jié)構(gòu)優(yōu)化，到液冷循環(huán)的熱管理系統(tǒng)的純電動(dòng)車(chē)技術(shù)迭代，深層里還要加上梯次利用趕上了5G新基建的風(fēng)口。

　　如文中所言，一步步的遞進(jìn)促進(jìn)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展、福澤廣大電動(dòng)車(chē)消費(fèi)者的大方向已然相當(dāng)明確了，所謂的“新磷酸鐵鋰時(shí)代”，不外如是。

　　聊了半天磷酸鐵鋰的一片大好，那么份額依舊領(lǐng)先前者的三元鋰呢?

　　磷酸鐵鋰氣流粉碎機(jī)的特點(diǎn)：

　　◆經(jīng)過(guò)特殊的流場(chǎng)設(shè)計(jì)和高精度的機(jī)械加工，同等產(chǎn)量下，比圓盤(pán)式和氣旋式氣流粉碎機(jī)能耗降低30%。

　　◆精密陶瓷 聚氨酯內(nèi)襯，100%杜絕物料粉碎過(guò)程中帶來(lái)的金屬污染。保證粉碎物品純度。特別適用于對(duì)鐵含量要求極高的電子材料，如鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、磷酸亞鐵鋰、三元材料、四氧化三鈷、碳酸鋰、鎳鈷酸鋰等電池正極材料。

　　◆不升溫，由于物料是在氣體膨脹狀態(tài)下粉碎，所以粉碎腔體溫度控制在常溫狀態(tài)，溫度不會(huì)升高。

　　◆磨損小，由于主要粉碎作用是粒子相互沖擊碰撞，高速粒子與壁面很少碰撞，可適用粉碎莫氏硬度九級(jí)以上物料。

　　◆對(duì)易燃、易爆物料可用惰性氣體保護(hù)粉碎。

　　◆采用先進(jìn)的觸摸屏，可編程控制器(PLC)，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化控制。

　　磷酸鐵鋰的生產(chǎn)離不開(kāi)氣流粉碎機(jī)，將磷酸鐵鋰粉碎到足夠的細(xì)度，并將不同細(xì)度的微粉進(jìn)行分級(jí)，高效利用，高質(zhì)量的生產(chǎn)鋰離子電池。山東埃爾派在正極材料領(lǐng)域深耕多年，對(duì)磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等眾多原料的粉碎分級(jí)，都有著豐富的設(shè)備制造經(jīng)驗(yàn)和不同的應(yīng)對(duì)方案，為用戶量身打造高質(zhì)量產(chǎn)品。

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